داستان برند چری بخش اول؛ شروع از کارخانه آجرپزی!

شرکت چینی چری در سال‌های اخیر پیشرفت‌های بسیار خوبی داشته و محصولات آن هم از لحاظ طراحی و هم از لحاظ مشخصات فنی و امکانات، اکنون در سطح قابل قبولی هستند. طبق آمار و ارقام، این کمپانی موفق به فروش 1.232 میلیون خودرو در سال 2022 شده است. با این رکورد، چری نهمین خودروساز بزرگ چین محسوب می‌شود.

اما در بخش خودروهای سواری، این شرکت عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده را در اختیار دارد، آن هم به‌طور پیوسته از سال 2002 به این طرف. از 1.232 میلیون خودرویی که این شرکت در سال گذشته تولید کرده، بیش از 451 هزار دستگاه به سایر کشورها صادر شده است.

چری داستان شکل‌گیری جالبی دارد. این شرکت اگرچه دولتی است، ولی همواره مثل یک استارتاپ خصوصی عمل کرده؛ همانند اکثر کمپانی‌های چینی، چری هم کار خود را با خرید تکنولوژی از شرکت‌های خارجی آغاز کرد، اما در مقایسه با رقبای دولتی، توانست با شتاب بیشتری فناوری‌های اختصاصی خود را توسعه دهد.

در حال حاضر این شرکت سیاست ایجاد زیربرندهای متعدد را دنبال می‌کند، سیاستی که توسط جیلی نیز اجرا می‌شود. از آنجایی که برند‌های اصلی و بزرگ خیلی اهل ریسک نیستند و دوست ندارند جایگاه خود را در بازار به خطر بیندازند، وجود زیربرندهای متعدد قدرت انطباق‌پذیری و هماهنگی آنها با ترندها و تحولات بازار را افزایش می‌دهد. 

رویای شهر ووهو برای خودروسازی

گروه خودروسازی چری در سال ۱۹۹۷ و در شهر ووهوی استان آن‌هوئی تأسیس شد. این شهر در کرانه رود یانگ‌تسه واقع شده و فاصله‌ای چند صد کیلومتری با مرکز استان آن‌هوئی یعنی هافی دارد. شاید بدانید دو شرکت جک (JAC) و نیو (NIO) نیز در شهر هافی مستقر هستند.

در گذشته دور ووهو یک شهر تجاری محسوب می‌شد، اما با اجرای سیاست اقتصادی «گام بزرگ رو به جلو» در سال 1958 به شهری صنعتی بدل گشت.

در همان سال‌ها بود که ووهو اولین تلاش‌های خود را برای تولید خودرو آغاز کرد؛ آن هم با مونتاژ یک اتومبیل سه چرخ و احتمالا بر اساس یک محصول ژاپنی. البته سیاست گام بزرگ رو به جلو شکست خورد و تولید این خودرو سه چرخ هم متوقف شد.

در دهه 80 میلادی، صنعت نساجی ووهو رو به افول رفت. وقوع چند سیل ویرانگر و طغیان رودخانه یانگ تسه کیانگ در شهر ووهو، خسارت‌های جبران‌ناپذیری به زیرساخت‌های این شهر زد. این اتفاقات باعث شد مقامات سیاسی شهر به دنبال صنایع جدید بروند.

در آن برهه دولت مرکزی روی گسترش صنعت خودرو تمرکز کرده بود. بنابراین، مقامات ووهو تصمیم گرفتند این شهر را به یکی از قطب‌های اصلی خودروسازی تبدیل کنند. ایده پیشنهادی با استقبال بالایی روبرویی شد و رهبران سیاسی استانی و ملی به سرعت آن را تأیید کردند.

در اولین تلاش برای خودروسازی، مقامات ووهو یک کارخانه مخصوص تولید تجهیزات نیروی هوایی را به کارخانه مونتاژ اتومبیل تغییر کاربری دادند. این اتفاق در سال 1989 رخ داد. در این کارخانه پیکاپ و سدان کوچکی بر اساس یک مدل سوزوکی و با برند وییر یا وال تولید می‌شد.

اما میزان تولید این کارخانه خیلی محدود بود، طوری که آمار سالانه آن به چیزی در حدود هزار دستگاه خودرو می‌رسید! این وضعیت اصلاً برای مقامات ووهو رضایت‌بخش نبود.

باز شدن پای شرکت FAW به پروژه

در سال 1993 مقامات سیاسی ووهو مطلع شدند که شرکتی به‌نام سانجیو قصد ورود به عرصه خودروسازی را دارد. مذاکره با این شرکت که در زمینه داروسازی فعالیت داشت، بلافاصله در دستور کار قرار گرفت.

با وجود دستیابی به توافقات اولیه، دولت مرکزی دستور اجرای سیاست جدیدی با نام «سه تولیدکننده بزرگ، سه تولیدکننده کوچک» را صادر کرد. بر مبنای این سیاست، تعداد استارتاپ‌ها باید محدود می‌شد. به‌همین خاطر پروژه همکاری با سانجیو شکست خورد.

پس از این ماجرا، مقامات شهر ووهو ملاقاتی با ژنگ ژائوجی ترتیب دادند. آقای ژائوجی سابقه ریاست هیئت مدیره و مدیریت گروه FAW را در کارنامه داشت. او اهل شهر دیگری از استان آن‌هوئی بود و تجارب بالا و ارتباطات قوی و عمیقی در بدنه دولت داشت.

در نتیجه مقامات شهر ووهو مأموریت ایجاد یک شرکت خودروسازی را به او محول کردند. آقای ژائوجی در نخستین گام خود مذاکراتی را با شرکت قبلی خود، یعنی گروه FAW آغاز کرد. در گام بعدی وی با شرکتی به‌نام یانگزی که در حوزه تولید لوازم خانگی فعالیت داشت، وارد مذاکره شد.

نتیجه اقدامات آقای ژائوجی باعث شکل‌گیری شرکتی مشترک بین گروه FAW و یانگزی شد. این شرکت مشترک با اتکا به تکنولوژی FAW، در زمینه ساخت شاسی‌های سنگین برای اتوبوس و کامیون شروع به کار کرد.

اما کیفیت ضعیف و تیراژ تولید کم، دلسردی گروه FAW را در پی داشت و این شرکت در سال 1995 ترجیح داد از پروژه کنار برود. علی‌رغم این موضوع کارخانه موجود در ووهو به فعالیت خود ادامه داد و به‌تدریج گسترش پیدا کرد.

مدیران جدید برای پروژه ایجاد شرکت خودروسازی در ووهو

شکست خوردن پروژه‌ها یکی پس از دیگری، مقامات شهر ووهو را ناامید کرده بود. اما حمایت‌های سیاسی و مالی از سوی سیاستمداران بالادست استانی کماکان ادامه داشت. پروژه ایجاد شرکت خودروسازی در ووهو به ژان شیالای، معاون شهردار وقت، محول شد.

وی در اقدامی هوشمندانه یین تونگیو را به‌عنوان مدیر عملیاتی پروژه انتخاب کرد. در آن مقطع آقای تونگیو از مدیران گروه FAW بود و صندلی مدیریت شرکت مشترک این گروه با فولکس واگن را در اختیار داشت.

ژان شیالای در مذاکرات خود با یین تونگیو ترغیبش کرد که از کار کردن برای خارجی‌ها دست بردارد و یک برند خودروسازی ملی را پایه‌گذاری و مدیریت کند! در سال 1996 توافقات اولیه شکل گرفت و آقای تونگیو به سمت مدیر فنی پروژه ایجاد شرکت خودروسازی در ووهو منصوب شد.

افسانه‌ای به‌نام یین تونگیو

آقای تونگیو با محدویت‌های مالی بسیار شدید این پروژه را شروع کرد. یین مجبور بود در یک کارخانه آجرپزی متروکه بدون سیستم سرمایش و گرمایش، کارخانه تولید خودرو را راه‌اندازی کند. همچنین در زمان استارت پروژه، تنها 300 هزار یوان در حساب بانکی وجود داشت!

برای درک بهتر باید گفت در آن مقطع با چنین بودجه‌ای می‌شد فقط یک دستگاه فولکس واگن سانتانا خریداری کرد! آقای تونگیو چند تن از همکاران سابق خود در شرکت FAW را فراخواند و پروژه ایجاد شرکت خودروسازی در شهر ووهو را در یک کارخانه آجرپزی متروکه کلید زد.

این پروژه با اقدامات آقای تونگیو به‌خوبی پیشرفت کرد، به همین دلیل حمایت‌های مقامات سیاسی شهری و استانی از آن به‌طور چشمگیری افزایش یافت.

با تلاش‌های آقای تونگیو، سرانجام شرکت قطعات خودرویی آن‌هوئی در 18 مارس 1997 متولد شد. مسیر این شرکت کاملاً واضح و روشن تعریف شده بود: ابتدا راه‌اندازی خط تولید موتور، سپس ساخت سایر قطعات و در نهایت تولید یک خودروی کامل.

قبل از تولید یک خودروی کامل، باید برندی برای آن انتخاب می‌شد. معمولاً چینی‌ها برای نامگذاری پروژه‌های دولتی از نام‌های جغرافیایی محلی استفاده می‌کنند. اما پس از بحث و تبادل نظر بسیار بین آقایان شیالای و تونگیو، در نهایت نام چری برای شرکت خودروسازی شهر ووهو انتخاب شد.

در زبان چینی این کلمه به صورت Qirui خوانده می‌شود و به معنی چیزی «بسیار فرخنده و مبارک» است. و اینگونه بود که پروژه خودروسازی ووهو به چری اتومبیل تغییر نام داد و اولین ستون بنای این شرکت در شمال شهر ووهو در زمین قرار گرفت.

چری و جستجوی تکنولوژی در خارج از مرزهای چین

برند نوپای چری در ابتدای راه فاقد هر گونه تکنولوژی‌ بود، از این رو به‌دنبال خرید آن از شرکت‌های خارجی رفت. این کار به‌هیچ‌وجه آسان نبود، زیرا خودروسازان مطرح بین‌المللی تمایلی به همکاری با یک استارتاپ ناشناخته چینی نداشتند.

چنین شرایطی باعث شد مدیران چری به سراغ شرکت اسپانیایی سئات که از نظر اعتبار در سطحی پایین‌تر از بقیه بود، بروند. اما کمپانی مادر سئات، یعنی فولکس واگن، سد راه چری شد و از حصول توافق ممانعت به عمل آورد.

پس از مدتی خبر رسید که شرکت فورد خط تولید موتور قدیمی کِنت در ولز را جمع‌آوری می‌کند. چری وارد مذاکره با این کمپانی آمریکایی شد و توانست با پرداخت 30 میلیون دلار، خط تولید و کلیه مجوزهای لازم برای ساخت موتور کنت در چین را خریداری کند.

اولین موتور چری

چری برای اینکه بتواند از ماشین آلات و دستگاه‌های متعلق به فورد استفاده کند، مجبور به احداث یک کارخانه جدید شد. فورد هم تیمی از مهندسین خود را به ووهو فرستاد تا در نصب ماشین ‌آلات و آموزش استفاده از آنها به چینی‌ها کمک کند.

حضور مهندسان انگلستانی فورد در خاک چین و تفاوت‌های فرهنگی و شخصیتی آنها با فرهنگ مردم محلی، باعث بروز تنش‌هایی شد. شرایط طوری پیش رفت که یین تونگیو همه مهندسان فورد را اخراج کرد.

پس از این اتفاق، کارکنان چری دست به کار شدند تا با بررسی و ترجمه دفترچه‌های مربوطه، نحوه نصب و استفاده از ماشین آلات و دستگاه‌ها را خود بیاموزند. این امر حدود یک سال و نیم طول کشید و بعد از چندین و چند بار آزمون و خطا، بالاخره خط تولید موتور چری در 27 آوریل 1999 افتتاح شد.

دسترسی به شاسی فولکس واگن جتا با اقدامی جالب

با آنکه مدیران چری نتوانستند در تلاش اول با سئات به توافق برسند، اما یین تونگیو ارتباطات خود با این شرکت را حفظ کرد. او که قبلاً مدیر شرکت مشترک FAW و فولکس واگن بود، به شاسی جتا علاقه داشت و می‌خواست از آن برای ساخت اولین خودروی چری استفاده کند.

آقای تونگیو خوب می‌دانست که شرکت مشترک FAW و فولکس واگن اجازه استفاده از شاسی جتا را به چری نخواهد داد. از سوی دیگر شرکت سئات، مدل تولِدو را بر مبنای پلتفرم جتا تولید می‌کرد. بنابراین، آقای تونگیو در صورت خرید شاسی تولدو، به‌طور غیر مستقیم به شاسی فولکس واگن جتا دسترسی پیدا می‌کرد.

سئات قصد داشت تولید نسل اول تولدو را متوقف کند، در نتیجه فروش شاسی آن به چری را یک معامله پرسود تصور می‌کرد. همانند دفعه قبلی این بار هم فولکس واگن مخالف قرارداد همکاری سئات و چری بود، اما خودروساز اسپانیایی با پافشاری حرف خود را به کرسی نشاند و تکنولوژی‌های تولدو را به طرف چینی فروخت.

تولد اولین خودروی چری در سال 1999

در ۱۸ دسامبر ۱۹۹۹، اولین خودروی شرکت چری با نام فِنگیون از خط تولید خارج شد. این سدان که با نام‌های A11، فالوین و ویندکلاد نیز عرضه شده، در زیر کاپوت خود یک موتور ۱.۶ لیتری داشت. همان‌طور که در بالا اشاره کردیم، این موتور همان موتور کِنت بود که چری امتیاز ساخت و استفاده از آن را از شرکت فورد خریداری کرد.

چری فنگیون با قیمت 88 هزار یوان به‌فروش می‌رسید. برای مقایسه باید گفت این رقم معادل دو سوم قیمت فولکس واگن جتای ساخت چین بود. از آنجایی که این دو خودرو عملاً دارای شاسی یکسانی بودند، قیمت به مراتب کمتر فنگیون، حکم برگ برنده را برای شرکت چری داشت.

اما در این بین چری با یک مشکل بزرگ مواجه بود. این کمپانی مجوزهای لازم برای فروش محصولات خود در سرتاسر خاک چین را نداشت و نمی‌توانست فنگیون را خارج از استان آن‌هوئی عرضه کند.

چری و همکاری با SAIC

در آن مقطع به علت استراتژی‌های فدرال خودرویی، کسب مجوز به‌ روش‌های سیاسی امکان‌پذیر نبود. بنابراین، چری که شرکتی نوپا محسوب می‌شد، گزینه‌ دیگری نداشت جز همکاری با یکی از سه خودروساز بزرگ.

این خودروسازان عبارت بودند از FAW، دانگ فنگ و SAIC. با توجه به روابط نزدیک مدیران چری با گروه FAW، انتخاب این کمپانی برای همکاری کاملاً قابل پیش‌بینی بود. آقای تونگیو به سراغ این شرکت رفت، ولی با برخوردی سرد و ناملایم روبرو شد.

این موضوع با نحوه دستیابی چری به شاسی فولکس واگن جتا ارتباط داشت. از سوی دیگر حضور فنگیون در سایر استان‌ها، بازار جتا را تحت تأثیر قرار می‌داد و این برای فولکس واگن اصلاً خوشایند نبود. 

از بین دو خودروساز بزرگ دیگر، دانگ فنگ در حال از دست دادن بازار خود بود و شرایط مالی مساعدی نداشت. پس SAIC تنها گزینه‌ای بود که چری می‌توانست با آن همکاری کند.

با توجه به شرایط آن مقطع، مدیرعامل چری در موضع ضعف قرار داشت و از قدرت چانه‌زنی بالایی برخوردار نبود. مدیران SAIC با علم به این مسأله، پیشنهاد کردند چری ۲۰ درصد از سهام خود را به‌طور رایگان به آنها بفروشد.

آقای تونگیو برای دسترسی به شبکه فروش SAIC و رفع محدودیت تولید و همچنین امکان عرضه فنگیون در سایر استان‌ها، مجبور به پذیرش این پیشنهاد شد.

استارت پرقدرت چری و احساس خطر SAIC

طبق آمار در سال 2000 چری موفق شد 2000 دستگاه خودرو تولید کند. اما با فراهم شدن امکان فروش فنگیون در سرتاسر خاک چین، آمار تولید این کمپانی در دسامبر 2001 با افزایشی چشمگیر به 30 هزار دستگاه رسید. تنها دو سال بعد، صد هزارمین خودروی ساخت چری خط تولید کمپانی را ترک کرد!

آهنگ رشد کم‌نظیر چری، چندان به مذاق مدیران SAIC خوش نیامد. البته در ابتدا آنها فکر می‌کردند که به‌واسطه سهام ۲۰ درصدی خود در چری، یک منبع درآمد رایگان جدید در اختیار دارند.

اما وقتی که چری رکوردها را یکی پس از دیگری جابجا کرد، مدیران SAIC با احساس خطر، در مقابل پیشرفت آن جبهه گرفتند. این خودروساز که مقر آن در شانگهای قرار دارد، قصد داشت با اعمال نفوذ سیاسی، سهام بیشتری از چری را تصاحب کند.

در مقابل، چری می‌خواست در اولین فرصت ممکن به روابط خود با SAIC پایان دهد، چرا که معتقد بود هر گونه رابطه با این شرکت پرنفوذ، محدودیت‌ها و مشکلات بیشتری را در پی خواهد داشت. مناقشه بین چری و SAIC دو سال طول کشید، تا اینکه در نهایت SAIC با بازگردانی سهام موافقت کرد و چری توانست مجوزهای تولید و فروش اختصاصی خود را دریافت کند.

در بخش بعدی داستان برند چری، نگاهی خواهیم داشت به روند رشد سریع و محصولات جدید این کمپانی.