داستان برند چری بخش دوم؛ تولد اولین مدل اختصاصی!

در بخش اول داستان برند چری، تاریخچه این کمپانی تا سال‌های آغازین قرن 21 را مرور کردیم. حالا در بخش دوم، به مسیر پرفراز و نشیبی که این خودروساز چینی از آن مقطع به بعد طی کرده، خواهیم پرداخت.

در بخش قبلی دیدیم که چگونه چری از روابط خود با گروه SAIC به ستوه آمد و هر طور که بود در سال ۲۰۰۳ به همکاری و شراکت خود با این گروه پایان داد. حالا در این قسمت به کشمکش‌های این شرکت با دوو کره جنوبی و همچنین تولید اولین خودرو اختصاصی چری خواهیم پرداخت.

گسترش خانواده فنگیون

چری اولین خودرو خود را با نام فنگیون در سال 1999 وارد بازار کرد. پلتفرم این خودرو به سئات تولدو تعلق داشت و موتور آن از سری کِنت و ساخت کمپانی فورد بود.

تا سال 2006 چری سعی کرد با بروزآوری‌های مداوم و کاهش قیمت، سهم خود را از بازار افزایش دهد. چری همچنین تصمیم گرفت نسخه‌های مختلفی از فنگیون یا همان فالوین را عرضه کند.

تولد نسخه لیموزین فنگیون

تولد نسخه لیموزین فنگیون، نتیجه سیاست افزایش تنوع محصولات چری بود. این نسخه در مقایسه با مدل استاندارد 20 سانتی متر طول بیشتری داشت، به همین خاطر برای استفاده در ناوگان تاکسیرانی گزینه‌ای ایده‌آل محسوب می‌شد.

این نسخه در حد فاصل سال‌های ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۶ به فروش رسید. چری برای تبلیغ این مدل به یک ترفند تبلیغاتی جالب متوسل شد. این شرکت عنوان می‌کرد لیموزین فنگیون با موتور ساخت ب‌ام‌و قابل انتخاب است. اما این موتور در حقیقت با همکاری شرکت برزیلی Tritec، کرایسلر و ام جی روور توسعه پیدا کرده بود.

با تصاحب ام جی روور توسط ب‌ام‌و، باواریایی‌ها موتور مذکور را به ارث بردند. این موتور از برزیل به چین صادر می‌شد و برخی از محصولات برند کرایسلر به آن مجهز بودند.

تولد چری ویانا

در سال 2003 چری مدلی را با نام کوین (Cowin) رونمایی کرد. این خودرو از نظر ظاهری و مشخصات فنی مشابه فنگیون بود، اما در رده‌ای پایین‌تر قرار داشت و با قیمت پایین‌تری فروخته می‌شد.

شاید بدانید این خودرو به بازار ایران نیز راه پیدا کرد و برای مدتی کوتاه با نام‌های ویانا و A15 به‌ فروش رسید. در سال ۲۰۱۰ چری نسخه‌های جدیدی از این خودرو را با نام‌های کوین ۲ و کوین ۳ پرده‌برداری کرد.

همزمان با گسترش تنوع محصولات، این شرکت با اعمال تغییراتی در دو موتور فورد و Tritec، عملکرد آنها را بهبود بخشید. دیگر مدل مبتنی بر فنگیون، یک وانت بود! این وانت کَری نام داشت و مثل فولکس واگن کدی، در دو نسخه باری و مسقف مخصوص حمل سرنشین تولید شد.

در سال ۲۰۰۶ چری شرکت مشترک FAW و یانگزی را خریداری کرد و نام آن را به خودروهای تجاری چری تغییر داد. در گام بعدی چری مدل کَری را به برند مخصوص خودروهای تجاری تبدیل کرد. جالب اینکه مدل وانت اصلی هم پس از این تحولات با نام کری یویی راهی بازار شد. این وانت تا سال ۲۰۱۲ روی خط تولید قرار داشت.

چالش‌های فنی چری

بازار خودروی چین، همیشه حجم بالایی داشته و برندهای مطرح در آن حاضر بوده‌اند. در دهه نخست قرن 21، خودروسازان چینی خود را در یک بازار بالغ دیدند، در حالی که خودشان در ابتدای راه قرار داشتند.

در چنین شرایطی وجود فقط یک مدل روی خط تولید، کمکی به ارتقای وجهه برند چری نمی‌کرد و مدیران کمپانی به‌خوبی این موضوع را می‌دانستند. از این رو آن‌ها راهکارهایی را برای افزایش اعتبار و بهبود جایگاه برند جستجو می‌کردند.

شرکت‌های دولتی چینی اکثراً دارای یک شریک تجاری خارجی بودند. وجود چنین شریکی بسیار اهمیت داشت، زیرا وظیفه تأمین پلتفرم و موتور را بر عهده می‌گرفت و طرف چینی فقط به طراحی بدنه و کابین می‌پرداخت. حال آنکه چری در آغاز مسیر خود تنها بود.

در اوایل قرن حاضر، بازار خودروی چین وضعیت خاصی داشت. در آن سال‌ها تکنولوژی اولویت اصلی خودروسازان داخلی نبود. در کنار این، از هر گوشه و کناری یک استارتاپ خصوصی برای تولید خودرو متولد می‌شد.

این استارتاپ‌ها اغلب به سراغ محصولات و خطوط تولید قدیمی کمپانی‌های مطرح می‌رفتند و با ایجاد یک مرکز تحقیق و توسعه به جرگه خودروسازان می‌پیوستند!

اختلاف نظری که زمینه‌ساز رشد شد

از سوی دیگر استارتاپ‌ها توانایی‌های بسیار محدودی داشتند. نبود قوانین سفت و سخت در رابطه با حقوق معنوی، باعث می‌شد این استارتاپ‌ها با مهندسی معکوس، محصولات رقبای خود را کپی کنند!

همزمان با شیوع این پدیده، اختلافاتی بین ژان شیالای و یین تونگیو به‌وجود آمد. آقای شیالای که نماینده حزب کمونیست در پروژه ایجاد یک شرکت خودروسازی در شهر ووهو بود، می‌خواست یک شریک تجاری مناسب با پلتفرم یا حتی محصول نهایی آماده پیدا کند.

اما از آنجایی که آقای تونگیو مهندس بود، تمایل داشت صفر تا صد توسعه محصولات جدید در داخل کمپانی طی شود. این اختلاف نظر می‌توانست عواقب بسیار بدی داشته باشد، اما آنها تصمیم گرفتند مسیر متفاوت خود را طی کنند.

آقای تونگیو چندین و چند گروه تحقیق و توسعه، طراحی خودرو و تولید پیشرانه‌های جایگزین را ایجاد کرد. اگرچه این اقدام وی قابل تحسین بود، اما طولی نکشید که با محدودیت‌های فنی زیادی روبرو شد.

به همین خاطر آقای تونگیو همکاری با شرکای مطرح بین‌المللی را در دستور کار قرار داد. وی به سراغ کمپانی‌های بزرگی مثل بوش، ریکاردو و استودیوهای طراحی خوشنامی چون پینین فارینا و برتونه رفت.

پایه‌گذاری برند ACTECO

تأسیس برند ACTECO نتیجه اقدامات آقای تونگیو بود. چری یک کارخانه ساخت موتور داشت، اما آنچه که از خطوط این کارخانه بیرون می‌آمد، موتورهای قدیمی متعلق به فورد بودند. آقای تونگیو علاقه زیادی به تولید موتورهای بروز و مدرن داشت.

این علاقه سبب شد او مذاکراتی را با شرکت اتریشی AVL آغاز کند. این مذاکرات به بار نشست و چری و AVL برای ساخت انواع موتورهای کم ۳ سیلندر تا موتورهای حجیم ۶ سیلندر توافق کردند. روال کار هم اینگونه بود که چری پارامترهای مورد انتظار خود را تعیین می‌کرد و مهندسان AVL، کار طراحی را انجام می‌دادند.

اینگونه بود که برند ACTECO برای تولید موتورهای مشترک چری و AVL متولد شد. تأسیس این برند یک دستاورد استثنایی برای چری به شمار می‌رفت، چرا که بسیاری از رقبای داخلی توانایی ساخت موتورهای اختصاصی را نداشتند.

اما راهی که ژان شیالای در پیش گرفت، چیزی نبود جز کپی‌کاری که در آن دوران بسیار رواج داشت. اقدامات آقای شیالای و نقض قوانین مرتبط با حقوق معنوی، پای چری را به پرونده‌های حقوقی باز کرد.

دعوای حقوقی با دوو

در سال 2000 هیئتی از استان آنهوی به کره جنوبی رفت تا اعضای آن با مدیران شرکت دوو دیدار کنند. این هیئت شامل نمایندگانی از سه خودروساز محلی یعنی تونگبائو، آنچی و چری بود.

شرکت چری ژان شیالای را به عنوان نماینده خود به کره جنوبی فرستاده بود. شاید بدانید دوو در حقیقت یک شرکت بزرگ خوشه‌ای است و خودروسازی تنها یکی از حوزه‌های فعالیت آن بود.

در دهه 90 میلادی بخش خودروسازی دوو شرایط بسیار خوبی داشت و تولیدات آن به کشورهای مختلف صادر می‌شد. اما در سال 1997 بحران اقتصادی قاره آسیا را فرا گرفت و دوو چند سال بعد تا مرز ورشکستگی پیش رفت.

هدف از سفر هیئت چینی به کره جنوبی مشخص بود. دوو نیاز به جذب سرمایه داشت و چینی‌ها دنبال محصول بودند. قرعه به نام ماتیز معروف افتاد، هاچبک کوچکی که در چند کشور آسیایی با استقبال بسیار مناسبی روبرو بود.

جالب اینکه ماتیز توسط استودیوی ایتال دیزاین و به عنوان یک مدل مفهومی برای فیات طراحی شده بود، اما این شرکت ایتالیایی آن را رد کرد!

از بین سه خودروساز چینی، دوو سابقه همکاری با آنچی را داشت. این شرکت مدل تیکو را تحت لیسانس دوو در چین تولید می‌کرد. اما بنا به دلایلی که اطلاعات موثقی در رابطه با آنها موجود نیست، ماتیز از خطوط تولید چری سر درآورد، اما با هویتی متفاوت.

ماتیزِ جنجال‌ساز

همزمان با این اتفاقات، یین تونگیو موفق شد طراح ارشد شرکت مشترک دانگ فنگ و سیتروئن را وارد تیم طراحی چری کند. او تغییراتی را در دوو ماتیز اعمال کرد و اینگونه بود که چری QQ یا همان ام وی ام ۱۱۰ در سال ۲۰۰۳ متولد شد.

این هاچبک کوچک شهری به یک موتور ۸۰۰ سی سی ساخت ACTECO مجهز بود و به واسطه فاکتورهایی مثل طراحی جالب، قیمت پایین و کیفیت مناسب از لحاظ فروش عملکردی فوق‌العاده به نمایش گذاشت.

در سال ۲۰۰۶، چری نسخه فیس‌لیفت این خودرو را با نام QQ3 معرفی کرد. در کنار این نسخه، چری از مدل‌های دیگری با نام‌های QQ6 و QQme پرده برداشت که در اصل بر اساس پلتفرم ماتیز توسعه پیدا کرده بودند.

خانواده QQ تا سال ۲۰۱۵ روی خط تولید قرار داشت و پس از آن نسل دوم QQ رونمایی شد. این نسل از نظر فروش نتوانست موفقیت نسل اول را تکرار کند.

باز شدن پای جنرال موتورز به ماجرا

بحران مالی کار خودش را کرد و شرکت دوو سرانجام ورشکست شد. پس از ورشکستگی، جنرال موتورز این شرکت را خرید و نام آن را به جنرال موتورز کره جنوبی تغییر داد.

کمپانی آمریکایی که نسبت به موفقیت ماتیز آگاه بود، این خودروی دوست‌داشتنی را به آن سوی دنیا برد و با نام شورولت اسپارک در ایالات متحده عرضه کرد. جالب اینکه اسپارک یا ماتیز در این کشور نیز بسیار پرفروش بود.

جنرال موتورز ماتیز را در چین نیز به فروش رساند، این بار با نام شورولت لِچی و بائوجون لِچی. حضور ماتیز در چین برای چری دردسرساز شد.

وقتی مهندسان شورولت، QQ را بررسی کردند، متوجه شدند که طراحی بیرونی و داخلی، سازه بدنه و اجزای مهم آن با ماتیز یکسان است. این امر باعث شد مدیران شورولت با کپی خطاب کردن QQ، پرونده‌ای حقوقی را علیه چری در سال ۲۰۰۴ به جریان بیندازند.

متأسفانه درباره نتایج این پرونده اطلاعات موثقی در دست نیست، چرا که چری و دوو خارج از دادگاه به توافق رسیدند. چری همیشه تأکید کرده در تشابه ماتیز و QQ اصلاً نمی‌توان از لفظ کپی‌کاری استفاده نمود.

زیرا این شرکت امتیاز طراحی را از دوو خریده است. برخی معتقدند چری در این مورد درست می‌گوید، اما احتمالاً در فرآیند پرداخت مبلغ به دوو، مشکلاتی پیش آمده است.

علاوه بر ماتیز، چری امتیاز طراحی مگنوس را نیز از دوو خریداری کرده بود. این سدان سایز متوسط نیز با تغییراتی جزئی در بدنه و تجهیز به موتور ACTECO در سال ۲۰۰۳ وارد بازار چین شد.

چری این خودرو را ابتدا با نام ایستر و سپس با نام کوین ۳ و A5 عرضه کرد. از آنجایی که فروش مگنوس بسیار کمتر از ماتیز بود، جنرال موتورز حساسیتی نسبت به این مدل نشان نداد.

نقطه عطف چری

چری علاوه بر QQ، در سایر مدل‌های خود نیز به کپی‌کاری متهم شد. این شرکت اولین عضو خانواده تیگو را در سال ۲۰۰۵ رونمایی کرد. این کراس‌اوور که در ایران با نام X33 حضور داشت تا حد زیادی به تویوتا RAV4 شبیه بود.

یک سال بعد نسخه بروز شده ایستر با نام A5 معرفی شد که آن هم از نظر طراحی نیسان آلتیما را در ذهن تداعی می‌کرد. البته از نظر فنی این سدان بر پایه پلتفرم دوو مگنوس یا همان چری ایستر توسعه یافته بود. بد نیست اشاره کنیم این خودرو هم با نام ام وی ام ۵۳۰ در ایران به فروش رسید.

درست است که نخستین محصولات چری از نظر طراحی جنجال‌ساز شدند، اما در سال ۲۰۰۸ با به بار نشستن تلاش‌های یین تونگیو، ورق برگشت و این شرکت در مسیری تازه قدم گذاشت. در آگوست ۲۰۰۷ و در جریان جشن تولید یک میلیون خودرو، آقای تونگیو از مدلی جدید با نام A3 رونمایی کرد.

این خودرو قبلاً و در نمایشگاه خودروی پکن 2006 در قالب یک مفهومی معرفی شده بود. پس از معرفی این خودرو، چری کمپین تبلیغات گسترده‌ای را کلید زد و از تابستان 2008 مشتریان سفارشات خود را تحویل گرفتند.

چری A3 که در دو نسخه سدان و هاچبک موجود بود، آغازگر فصلی جدید برای کمپانی شد. این خودرو نظر عموم مردم نسبت به برند چری را تغییر داد. پیش از معرفی این مدل، چری از فروش بسیار مناسبی برخوردار بود، اما همه آن را برندی اقتصادی تصور می‌کردند.

این امر چندان بی‌راه نبود، چرا که پرفروش‌ترین محصول کمپانی، یعنی هاچبک QQ قیمت ارزانی داشت و توسط اقشار کم‌درآمد خریداری می‎شد. مدل‌های مبتنی بر پلتفرم سئات تولدو هم، ارزان‌قیمت و بدون نوآوری یا تکنولوژی‌های خاص بودند.

دیگر مدل‌ها نیز با آنکه کیفیت مناسبی در قبال رقم پرداختی داشتند، ولی شباهت آنها با محصولات سایر کمپانی‌ها موضوع جالبی نبود. A3 هیچ یک از این ویژگی‌ها را نداشت.

آغاز فصلی جدید با مدل A3

چری A3 توسط استودیوی معروف پینینفارینا طراحی شده بود، به همین خاطر نمی‌شد هیچ ایرادی به ظاهر آن گرفت. برخلاف مدل‌های قبلی، این خودرو هویت مستقلی داشت و همه چیز با هم هماهنگ بود. پلتفرم این خودرو توسط خود چری توسعه پیدا کرده بود و 40 درصد از سازه بدنه آن جنسی از فولاد مقاوم داشت.

چری این مدل مستقل را با موتورهای ۱.۶ و ۲ لیتری ACTECO عرضه می‌کرد. این خودرو از سیستم‌های ایمنی مثل ترمز ABS، سامانه توزیع الکترونیکی نیروی ترمز و چند ایربگ به صورت استاندارد بهره می‌برد. به واسطه این ویژگی‌ها چری A3 به اولین خودروی ساخت داخل تبدیل شد که توانست از انکپ چین 5 ستاره ایمنی را کسب کند.

نکته جالب اینکه، بسیاری چری A3 را علاوه بر تاریخچه کمپانی، در صنعت خودروی چین نیز یک نقطه عطف می‌دانند. پیش از این خودرو، هیچ کدام از خودروسازان چینی نتوانسته بودند مدلی زیبا، مدرن، مجهز و با ایمنی بالا تولید کنند.

A3 با دارا بودن این همه ویژگی مثبت، کماکان با قیمتی پایین به‌فروش می‌رسید و تنها کمی از مدل‌های مبتنی بر پلتفرم تولدو گران‌تر بود.

چری با معرفی A3 وجهه برند و جایگاه خود را در بین خودروسازان چینی ارتقا داد. این خودرو به اندازه محصولات مشترکی که رقبای داخلی با همکاری کمپانی‌های بزرگی مثل فولکس واگن و تویوتا تولید می‌کردند، خوب نبود، اما به نوعی حکم یک برگ برنده را داشت.

بعد از عرضه این خودرو، آمار فروش چری در بازار داخلی به میزان چشمگیری افزایش یافت و از 300 هزار دستگاه در سال 2008 به 550 هزار دستگاه در سال 2011 رسید. در اهمیت این موفقیت همین بس که چری نتوانست تا سال 2021 به رکورد فروش مشابهی دست پیدا کند.

در قسمت بعد داستان برند چری، به شکوفایی و رونمایی برندهای متعدد توسط این شرکت خواهیم پرداخت.